Publicada a Lei que institui o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano
Em 14 de junho de 2026, foi publicada no Diário Oficial da União a Lei Federal n.º 15.432, de 13 de junho de 2026, que institui o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano e altera a Lei Federal n.º 10.257/2001, que instituiu o Estatuto da Cidade; as Leis Federais n.º 10.336/2001 e n.º 10.636/2002, ambas relativas à CIDE-Combustíveis, e a Lei Federal n.º 12.587/2012, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana.
O Marco Legal estabelece diretrizes nacionais para o planejamento, regulação, financiamento e operação do transporte público coletivo urbano e de caráter urbano. A publicação ocorre em um momento de atenção ao setor: recentemente, o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), conduzido pelo BNDES em parceria com o Ministério das Cidades, mapeou 187 projetos de transporte coletivo de média e alta capacidade nas 21 maiores regiões metropolitanas do país, com investimentos estimados em cerca de R$ 430 bilhões. Ao disciplinar aspectos estruturais como financiamento, estrutura tarifária, regime econômico-financeiro dos contratos e governança, o Marco Legal pode ser instrumento relevante para viabilizar esses projetos.
A seguir, destacamosos principais aspectos da lei publicada, considerando os vetos realizados em relação ao texto aprovado pelo Congresso Nacional.
1. Estrutura de remuneração: tarifa pública x receita contratual do operador
A distinção entre a tarifa pública, paga pelo usuário, e a remuneração devida ao prestador não é inovação do Marco Legal. A Lei Federal n.º 12.587/2012 já consolidava o entendimento de que a tarifa pública - desembolsada diretamente pelo usuário - não se confunde com a tarifa de remuneração do serviço, que pode englobar receitas alternativas, subsídios orçamentários diretos, compensações financeiras e receitas extra tarifárias. Essa definição constava do art. 9º, §§ 1º a 3º, da Política Nacional de Mobilidade Urbana.
O Marco Legal, contudo, revoga esses dispositivos (art. 43, II) e reformula o conceito: no lugar da "tarifa de remuneração", passa a adotar a “receita contratual do operador", definida como mecanismo contratual de pagamento aos operadores de transporte público coletivo destinado a cobrir os custos eficientes do serviço prestado e proporcionar retorno justo e adequado pelo capital empregado e pelos riscos assumidos, proveniente de receitas e subsídios, estabelecido em contrato e vinculado a metas e padrões de desempenho, qualidade e disponibilidade do serviço (art. 6º, XII). A distinção é também elevada a princípio fundamental do serviço (art. 3º, XI) e convertida em exigência contratual expressa: os contratos deverão estabelecer a separação entre a tarifa cobrada do passageiro e a remuneração da prestação do serviço (art. 34, I). Cabe ao poder concedente a fixação dos níveis da tarifa pública (art. 33, § 2º).
2. Fontes de financiamento: CIDE-Combustíveis, apoio federal e fundo de estabilização
O Marco Legal amplia e organiza as fontes de financiamento do setor em dois planos.
No plano da infraestrutura dos serviços de transporte, o texto designa fontes específicas de financiamento (art. 19), entre elas instrumentos de captura da valorização imobiliária, contrapartidas por impactos de novos empreendimentos, dotações orçamentárias, incentivos tributários, operações estruturadas com fundos públicos ou privados, instrumentos do mercado de capitais e outros recursos previstos em lei. A versão do projeto de lei aprovada pelo Congresso Nacional, previa, como fontes de financiamento adicionais, recursos oriundos de bancos de desenvolvimento e instituições de fomento, comercialização de créditos de carbono, compensações ambientais e fundos e programas dedicados à sustentabilidade e à adaptação às mudanças climáticas. Tais previsões, contudo, foram vetadas pela Presidência da República e excluídas da versão sancionada da Lei.
No plano da operação, a sustentabilidade econômico-financeira é assegurada por receitas tarifárias, quando houver, receitas extratarifárias, contribuições e taxas, subsídios cruzados intrassetoriais e intersetoriais e outras fontes instituídas pelo poder público delegante (art. 23).
O texto autoriza, ainda, o uso de recursos da CIDE-Combustíveis para pagamento de subsídios tarifários e para programas de infraestrutura de transportes (art. 40), alterando a Lei n.º 10.636/2002. A regra que previa a aplicação obrigatória de, ao menos, 60% dos recursos arrecadados pela CIDE em áreas urbanas foi vetada.
É admitida a participação federal no custeio dos serviços, mediante leis específicas, com finalidades como o fomento ao desenvolvimento institucional; a instituição de programas para custeio de atividades ou equipamentos e a cobertura de custos adicionais ou de perdas decorrentes de benefícios tarifários instituídos por legislação federal. Além disso, o financiamento pela União poderá ser contrapartida ao alcance de metas de desempenho “previamente estabelecidas nas normas de referência para a regulação da prestação dos serviços de transporte público coletivo expedidas pela União” (art. 28).
A contratação de projetos com recursos federais é condicionada ao cumprimento, pelo titular dos serviços, do dever de fornecer, diretamente ou por meio de seu órgão ou entidade reguladora, os dados necessários ao funcionamento do Sistema Nacional de Informações em Mobilidade Urbana (Simu), observadas a metodologia e a periodicidade definidas pela União (arts. 13 e 21).
Prevê-se, também, a possibilidade de o poder concedente criar fundo de estabilização voltado a garantir a modicidade tarifária e a melhoria da qualidade dos serviços (art. 33, § 4º), a partir de recursos gerados pelo superávit da prestação dos serviços. De acordo com o Marco Legal, quando os rendimentos diretamente recebidos pelo operador - provenientes de receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados, somados às demais receitas - superarem os recursos necessários à sua remuneração, o valor excedente deve obrigatoriamente ser revertido ao sistema de transporte público coletivo, para aplicação na melhoria da prestação dos serviços (art. 33, § 3º), sendo o fundo de estabilização para recepcionar esse superávit (art. 33, § 4º).
3. Receitas extratarifárias
O texto relaciona as receitas extra tarifárias que podem ser exploradas pelos operadores (art. 29), entre elas publicidade e direitos de nome, exploração imobiliária e de serviços comerciais em estações e áreas contíguas, cobrança e taxação de estacionamentos, cessão de terrenos públicos para garagens e outras receitas definidas em contratos ou em legislação e normas aplicáveis.
Exploração imobiliária orientada ao transporte. O Marco Legal qualifica como áreas de interesse público não apenas estações, terminais e pontos de embarque, mas também áreas contíguas destinadas a atividades acessórias e áreas voltadas a projetos de urbanização e renovação urbana - estas últimas no contexto do desenvolvimento orientado ao transporte e desde que previstas no plano diretor (art. 32). Os contratos poderão prever a desapropriação ou a inclusão dessas áreas como bens reversíveis. Quando a desapropriação se destinar a projetos urbanísticos, a exploração imobiliária dos imóveis produzidos poderá compor a remuneração do operador (art. 32, §§ 1º e 2º).
4. Integração regional como eixo de planejamento e estruturação
O Marco Legal cria a figura da unidade regional de transporte público coletivo, definida como o agrupamento de Municípios, Estados ou desses entre si ou com a União para ofertar o serviço de forma integrada e multimodal, como função pública de interesse comum (art. 6º, XVII). A titularidade pode ser exercida de forma associada, por consórcio público ou convênio de cooperação (art. 8º, § 2º). No caso de consórcios, aqueles compostos exclusivamente por Municípios podem prestar o serviço intramunicipal, enquanto consórcios que reúnam também Estados ou a União podem prestar o serviço intermunicipal ou interestadual.
A adesão a essas estruturas é facultativa e discricionária e não afasta as competências legalmente atribuídas aos titulares (art. 8º, §§ 5º a 7º). Ao permitir a gestão associada dos serviços - em modelo análogo ao do saneamento básico -, o Marco Legal pode viabilizar concessões interfederativas e ampliar os respectivos arranjos de financiamento.
5. Vetos relevantes: bens reversíveis, benefícios tarifários e instrumentos de financiamento
Alguns dispositivos aprovados pelo Congresso Nacional foram vetados na sanção. Entre os principais, destaca-se o veto integral ao art. 22, que previa que investimentos dos operadores privados em bens reversíveis constituiriam créditos perante o titular, recuperáveis nos termos das normas regulamentares e contratuais. Também foram vetadas as regras que exigiam fonte específica de custeio e prévia inclusão orçamentária para gratuidades e descontos tarifários (art. 27, §§ 3º e 4º), bem como a previsão de isenção de pedágio para veículos utilizados nos serviços de transporte público coletivo urbano e de caráter urbano (art. 27, § 5º). Além disso, não foi mantido o dispositivo aprovado pelo Congresso que previa instrumentos como regime diferenciado de tributação em razão de emissões de poluentes e cobrança pela disponibilidade dos serviços de transporte público coletivo.
6. Benefícios tarifários
A União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios, no âmbito de suas competências e de forma independente ou consorciada, poderão estabelecer programas de custeio da operação do transporte coletivo, visando ao estabelecimento de benefícios tarifários aos passageiros, à ampliação do nível de serviço ou a outros ajustes operacionais, por meio de subsídios ou subvenções orçamentárias (art. 27). No entanto, foram vetadas as disposições que condicionavam gratuidades e descontos tarifários à indicação de fonte específica de custeio e à prévia inclusão orçamentária.
7. Contratação, licitação e transparência
O Marco Legal reforça a licitação como regra para a prestação do serviço por quem não integre a administração do titular e veda instrumentos de natureza precária - como contrato de programa, convênio, termo de parceria ou autorização - para essa finalidade (art. 30). Como exceção, é admitida a contratação complementar de serviços sob demanda, de forma acessória e observada a regulação local (art. 30, § 2º).
O texto estabelece obrigações de transparência e divulgação periódica de informações sobre custos, receitas, subsídios, gratuidades e indicadores de desempenho (art. 14). Compete ao titular designar órgão ou, preferencialmente, entidade responsável pela regulação e fiscalização dos serviços de transporte público coletivo (art. 10).
Vigência
A lei entrará em vigor após decorrido um ano de sua publicação oficial (art. 44), i.e., em 14 de junho de 2027.
Para informações adicionais sobre o tema, entre em contato com os nossos sócios da prática de Infraestrutura e Direito Público Bruno Werneck e Juliana Deguirmendjian.
*Este conteúdo foi produzido com a participação da estagiária Giovanna Medeiros.
